خودرو و جهانى سازى

بحث هاى اخیر درباره صنعت خودروسازى ایران به ویژه در ارتباط با جهانى سازى و پیوند با زنجیره خودروسازان جهانى بررسى و كنكاش همه جانبه اى را براى پاسخ به پرسش هاى فراوانى كه در این باره وجود دارد مى طلبد. پرسش هایى مانند این كه آیا خودروسازى ما در برابر امواج واردات كه برخاسته است توان مقاومت دارد؟ آیا غول هاى بزرگ خودروساز براى پركردن حفره هایى مثل بازار ایران در بازار به دقت تقسیم شده خودرو از فشار به خودروسازان ما خواهند كاست؟ فشارهایى همچون عضویت در WTO و عمل به توصیه هاى بانك جهانى و صندوق بین المللى پول مبنى بر خصوصى سازى و سیاست هاى تعدیل ساختارى و برداشتن یا كوتاه كردن دیوار تعرفه. آیا براى گریز از استحاله در بازارهاى جهانى، پلت فورم مشترك و جهانى شدن منجى خودروسازى و قطعه سازى ما خواهد شد؟ آیا پروژه هایى مانند ال ۹۰ صنعت خودروسازى ما را نجات خواهد داد یا ما را به زائده غول هاى صنعت خودروسازى تبدیل خواهد كرد و آیا جهانى شدن با برند دیگران شدنى است؟

• جهانى سازى

جهانى سازى پدیده جدیدى نیست كه با پیمان گات در سال ۱۹۵۵ یا حتى پس از پایان جنگ دوم جهانى پدید آمده باشد، بلكه روند جهانى كردن عمرى به درازاى انقلاب صنعتى دارد و در واقع از بدو تولد سرمایه دارى در حدود ۲۰۰ سال پیش و در بطن تولید سرمایه دارى آغاز شده است. سرمایه دارى جهانى در این سال هاى دراز همواره و به انحاى گوناگون در پى گسترش مناسبات خویش در سرتاسر پهنه گیتى بوده است. از دهه ۱۹۸۰ و پس از پشت سر گذاشتن بحران  بدهى هاى كشور هاى جنوب كه باعث تسلط بیشتر آمریكا بر اقتصاد جهانى شد تئوریسین هاى كشور هاى صنعتى كه در راس آن بانك جهانى و صندوق بین المللى پول قرار داشت با پیچیدن نسخه هایى چون تعدیل ساختارى كه مجموعه اى از سیاست هاى كلان اقتصادى مانند خصوصى سازى، كاهش هزینه هاى دولتى و كاهش ارزش پول بود به تدریج راه را براى تجارت آزاد هموار نمودند. به ویژه این كه پیمان گات به علت كشمكش هاى آمریكا و اروپا بر سر یارانه هاى كشاورزى شدیداً لطمه خورده و به علت تغییراتى كه در عرصه سیاست جهان پیش آمده بود به تدریج در حوزه تجارت آزاد كم اثر مى گردید.
شركت هاى فراملیتى كه به سرمایه گذارى در كشور هاى دیگر همان قدر نیاز دارند كه ماهى به آب به دلیل تقاضاى بالا، نیروى كار ارزان، قوانین و مقرراتى كه به سود آنها و به زیان منافع ملى كشور میزبان عمل مى نماید، به تدریج به سرمایه گذارى در كشور هاى پیرامونى روى آورده و با پیش كشیدن بحث هاى حقوقى كه كمابیش در همه كشور هاى جهان پیرامونى با شدت و ضعف هایى جریان دارد سعى در باز كردن عرصه هاى دیگرى بر روى سرمایه هاى این شركت ها دارند. آمار ها و یافته ها نشان مى  دهد گرچه در كشور هاى تازه صنعتى شده آسیایى كالا هاى صنعتى با فناورى پیچیده  و تولید كالا هاى مهارت طلب اكثراً توسط كشور هاى فراملیتى در این كشور ها ایجاد شده است، شركت هاى فراملیتى با ایجاد محدودیت هایى بخش هاى صنایع با فناورى پیچیده تر را از دسترس كشور هاى نوصنعتى دور نگه مى دارند. این محدودیت ها عمدتاً ناشى از عواملى همچون تحقیق و توسعه و زیربنا هاى توسعه ناكارآمد، وابستگى به مقررات ویژه براى مجوز تامین شركت هاى چندملیتى، ناسازگارى این شركت ها در سهم بخش هاى فناورانه پیشرفته تر و موانع تجارى گزینشى و دیگر اشكال كنترل بازار توسط این شركت ها است. در پیمان نفتا كه میان ایالات  متحده آمریكا، كانادا و مكزیك بسته شد تئوریسین هاى آمریكایى ادعا مى كنند پیمان نفتا و سایر پیمان هایى از این دست در واقع نردبانى است كه درصدر آن آ مریكا قرار دارد. با دستیابى به فناورى پیشرفته و سرمایه  بزرگ و دستمزد بالا براى نیروى كار داخلى و پس از آمریكا كشور هایى مانند مكزیك و شیلى و برزیل قرار دارند كه توانایى تولید كالا هاى كاربر و تا حدودى سرمایه بر را دارند و پس از آنها كشور هایى كه تنها مى توانند با تولید موادخام از تولیدات دو گروه دیگر حمایت كنند. (جهانى كردن فقر و فلاكت، گردآورى و ترجمه احمد سیف) آنها استدلال مى كنند هر اندازه ایالات متحده آمریكا در دستیابى به فناورى پیشرفته تر و تولیدات متكى بر فناورى اطلاعات جلوتر برود سایر كشور ها را نیز به دنبال خود خواهد كشاند.حال براى درك بهتر موقعیت خودروسازى ایران در جهان بد نیست اشاره اى به تاریخچه خودروسازى در ایران و جهان داشته باشیم. زیرا خودرو سازى چنان چه بعداً خواهد  آمد به علت سهم بالاى فناورى و سرمایه برى فوق العاده بیشتر از سایر صنایع در معرض تحولات جهانى بازار سرمایه و فناورى است.